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内容预览：
“我和她是在网上认识的，也算很偶然吧，也许正是冥冥中的一种缘分使我认识了她。认识她的时候,我很寂寞，因为我刚失恋，心里压力很大。那天，不知为什么却和她聊的很开心。我们第一次聊的时候，就感觉彼此特别的投缘，包括脾气什么的，有很多喜好我们都比较相仿。我是不是很罗嗦。”他自嘲似的笑笑。“没事你继续。”我依旧在安静的做着笔记。
“第二天，我有事没上网，我去找了我的前女友，我试图再挽回我的爱情，可是她。”这个男人失声痛哭了起来。我叹了口气可这是我的工作我面无表情的对他说：“先生，请您控制好自己的情绪。”他缓和了一下继续说道：“我的前女友跟这一个有钱的公子哥走了，那晚我喝了好多酒，到家倒头就睡。我睡醒上网的时候她发来信息，告诉我她等了我一晚，我心里充满了感动。。。”我感到实在听不下去了，我打断了他揉揉脑袋放下笔记离开了诊疗室换了个医生进去。出门后没多久我就再次听到了这个男人的哭声。
我坐在办公桌前翻开我……
需要别的再问
Ⅲ 5年级下册语文把铁路修到拉萨去中拦路虎是什么意思
一、教学设计学科名称
把铁路修到拉萨去（小学语文五年级）
二、所在班级情况，学生特点分析
本班共有学生29人,其中男生15人,女生14人。学生的年龄大部分在11岁左右，年龄结构比较正常，大部分学生学习自觉，上课思维较活跃，勤学善思，认真完成作业；少部分学生基础较差，学习态度不够端正，自律性差。就总体而言，学生积极向上，学习热情高。
三、教学内容分析：
这是一篇充满了昂扬向上的精神和英雄气概的文章。文章记叙了在高寒缺氧，自然环境恶劣，生态环境脆弱，施工条件异常艰苦的情况下，西部建设者们以智慧和力量克服了一个个世界级难题，攻克了国际性技术难关，创下了世界铁路建设奇迹，那就是当今世界上海拔最高的隧道──风火山隧道贯通的经过。文章条理清楚，数据详实，字里行间包含着对西部建设者智慧与力量、吃苦奉献精神的歌颂。
这篇通讯字里行间洋溢着浓郁的抒情色彩。作者主要采用这样几种抒情方法：一是直抒胸臆，通过8个感情色彩强烈的感叹句，充分表达了筑路大军的信心与决心以及所遇困难的严峻以及克服困难和取得胜利的喜悦之情。二是运用恰当的比喻，如，“铁龙”“下马威”“逞凶一时的冻土”“巨大的拦路虎”，更加突出了建设者的豪情壮志。三是语言直白简洁，有很强的节奏感，字里行间充溢着乐观情怀。
这是一篇略读课文，选编这篇课文的意图，一是引导学生把握课文的主要内容，联系上下文体会含义深刻的句子，进一步提高阅读能力；二是使学生感受到建设者们身上无私奉献、乐观向上和科学创新的精神，在脑海中留下鲜明深刻的印象；三是对西部大开发有更多的了解。
四、教学目标
1、认识“妖、娆”等14个生字。
2、理解课文内容。学习联系上下文，体会含义深刻的句子。有感情地朗读课文。
3、体会挑战极限，勇创一流的青藏铁路精神，感受建设者勇克难关，顽强拼搏的英勇气概。
五、教学重、难点
教学本文的重点是把握主要内容，了解把铁路修到拉萨去所遇到的困难，感受勇克难关的英勇气概，体会文中含义深刻的句子。
难点是修建风火山隧道中的施工困难及科技攻关的方法。
六、教学课时：一课时
课前准备：
收集相关资料
七、教学过程：
一、引用导语，揭示课题
1、同学们，你们知道吗，过去，为了西部的发展和繁荣，老一辈建设者献出了自己的青春和热血；如今，为了加快西部的建设，新一代建设者正踏着他们的足迹，献出自己的智慧和力量。今天，我们所要学习的课文《把铁路修到拉萨去》就将介绍这些建设者们是怎样通过艰辛的劳动才取得的成绩。
2、齐读课题。
二、根据提示，初读课文
1．自读导语，理清学习本文有几个方面的要求。（三个方面）
（1）知道青藏铁路是一条什么样的铁路；
（2）建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了哪些困难，是怎样克服的；
（3）搜集有关西部大开发的资料。（此项任务可放在学习完成后再做）
2、根据要求，初读课文，读准字音，读通句子，不理解的句子用横线画出来。
3．小组交流：
（1）检查生字字音及组词情况；
（2）把不理解的句子提出来，进行归纳，为全班交流作准备。
三、再读课文，体会含义深刻的句子
1、全班分组合作读课文。
2、提问：自读提示中哪个问题对理解全文最为重要？（第二个问题。文中有一句话反复出现，这句话是“把铁路修到拉萨去”就强调了这一点。）
3、指导读课文，着重理解在修建过程中，建设者都遇到了哪些困难，是怎样克服的？请勾出课文中相关语句，联系实际或收集的资料进行批注，小组交流。（学生自学勾画，小组讨论交流）
4、全班交流遇到的困难：
困难（1）：“正在修建的是一条全世界海拔最高、线路最长的高原冻土铁路。”
困难（2）：“恶劣天气和极度缺氧轮番向这支队伍进攻。”
5、面对困难，建设者们是怎样克服的？
克服困难（1）：
“科技人员昼夜在隧洞里实地观察，发现冰岩温度变化的规律。经过反复观测、分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度，制服了逞凶一时的冻土。”
克服困难（2）：
“科技人员废寝忘食、夜以继日地实验、攻关，经过两百多次的失败，世界上第一座大型高原制氧站建成了！”
6、还有哪些不理解的词语、句子进行交流。
7、在理解课文的基础上再一次有感情的朗读全文，升华情感，深刻体会到“把铁路修到拉萨去的确不是一件容易的事，但它是全体突击队员和科技人员的共同心愿！”
四、归纳总结
正是建设者挑战极限，勇创第一的精神，正是建设者勇克难关，顽强拼搏的气概，才有了一次次实验，一次次攻关，一次次失败，一次次成功。今年7月1日，青藏铁路将试运行通车，同学们如果有机会坐火车到拉萨去，请一定不要忘记修建这条铁路的建设者们为之而付出的血汗！希望你们以后也能成为这样的建设者！
板书设计
4*把铁路修到拉萨去
海拔最高、线路最长的冻土铁路
重重困难天气恶劣一一克服
极度缺氧
八、课堂练习
1、再一次感读全文，要把自己的豪迈建立在建设者的勇克难关，顽强拼搏之上，共奏生命强音，谱写铁路建设史的新篇章。
2、把此时你最想表达的感情表达出来。和同座商量一下，尽情抒发你对建设者们的崇尚、爱戴、赞美之情吧。
3、青藏铁路的竣工，将引起西藏的巨大变化，我们不能忘记曾在这片冻土上挥洒血泪的建设者。如果要在铁路经过的海拔最高处为建设者立一块丰碑，你会在上面写下什么呢？（生动笔写，读写结合，既使学生感情积蓄到一定程度得到及时宣泄，也是加强理解，内化情感，升华情感的手段。）
九、作业设计
1、用“∨”选择加粗字的读音：
妖娆（rāo náo） 隧﹙suì shuì﹚道 机械﹙jiè xiè﹚
青藏﹙zàng zhàng﹚ 狰狞﹙níng líng﹚ 巍峨﹙wèi wēi﹚
2、根据句子意思写成语：
（1）用一杯水去营救一车着了火的柴。比喻帮助不大，无济于事。（）
（2）顾不得吃饭，忘了睡觉。形容非常专心努力。（）
3、写出下面这句话的意思：
风火山，这只巨大的拦路虎，一次次低下了高傲的头。
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4、结合课文内容回答：
把铁路修到拉萨去，这句话多次在文中出现，起到什么作用？
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十、教学资料及资源
1、青藏铁路建设概况
建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段长814公里，1979年建成铺通，1984年投入运营。格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市，全长1142公里，其中新建1110公里，格尔木至南山口既有线改造32公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。
青藏铁路于2001年6月29日开工，当年完成投资11.8亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成，南山口至望昆段路基基本成型，冻土试验段开工，实现了首战告捷。2002年完成投资53.2亿元；格尔木至望昆段线下主体工程建成，望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成，楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80％以上；6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。今年是青藏铁路建设的全面攻坚年，年度计划完成投资56亿元，截止7月底年度累计完成投资23.9亿元，开工累计88.9亿元。目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施，铺轨架梁向高原腹地挺进，唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工，全面攻坚战已形成高潮。
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境，是青藏铁路建设的重要任务，也是国内外关注的焦点。党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视。朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神，十分爱护青海、西藏的生态环境，十分爱护青海、西藏的一草一木，精心保护我们祖国的每一寸绿地。为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向。
经过青藏铁路全体参建人员的共同努力，青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕。至此，青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成。
青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。
青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。
世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道
2、世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。
3、世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。
唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。
4、亚洲最大的高原铁路铺架基地
南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。
青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。
铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从2002年4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。
从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。
5、世界最长“代路”桥，高原冻土上最长铁路桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。
清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。
清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38摄氏度，冬季最低温度达零下40摄氏度，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。
在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。
6、青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河三岔河大桥及落成纪念碑大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。
三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。
中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份，当地气温最低到零下30多摄氏度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。
经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥用1年时间如期竣工。
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7、江源头第一铁路桥——长江源特大桥
站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源长江源特大桥特大桥所在地。
长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。从2001年11月24日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100％。
在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种措施，保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们人人遵循的准则。
8、世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。昆仑山隧道。
奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。
为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。
昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。
十一、自我问答
1、青藏铁路走过哪些地方
从格尔木出发，向南，到拉萨。
这是一条闪光的飘带，它起步于柴达木盆地深处的工业新城格尔木，向南，穿越有“世界屋脊”之称的青藏高原，掠过“天堂的地毯”——藏北羌塘草原，最后，飘带的终点系在了雪域圣地——拉萨。
这就是青藏铁路。
2001年6月29日，在青藏、在中国、在全世界，一则消息在迅速被传递：青藏铁路二期工程开工建设了，把铁路修到拉萨去！
五年后，在中国的西部，在号称地球第三极的青藏高原，在被西方科学家称为生命禁区的可可西里，一条钢铁动脉——青藏铁路将延伸向南，它将是世界屋脊的脊梁。
这是一条神秘的路，也是一条最困难最艰险的天路。
青藏铁路，自青海省会西宁出发，经格尔木至拉萨，全长1956公里，其中西宁至格尔木已于1979年建成，1984年通车。新建铁路格尔木至拉萨段，自格尔木出发，途经号称万山之祖的昆仑山，中华环保第一站索南达杰自然保护站，长江正源沱沱河、伸手可抓天的唐古拉山，天堂的地毯的藏北羌塘草原，到西藏首府拉萨，全长1142公里，线路行走在海拔4000米以上的区段长达960公里。
2、青藏铁路沿线有哪些美丽风光
3、修建青藏铁路有什么意义
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。
西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。
铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。同时，青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”的问题。
建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。
建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。
建设青藏铁路，还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源，促进两省区经济可持续发展的需要。青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的，1991年至1998年，进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%，而且仍在高速增长之中，但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展。铁路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。
建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。
Ⅳ 5年级下册语文把铁路修到拉萨去中拦路虎是什么意思
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一、教学设计学科名称
把铁路修到拉萨去（小学语文五年级）
二、所在班级情况,学生特点分析
本班共有学生29人,其中男生15人,女生14人.学生的年龄大部分在11岁左右,年龄结构比较正常,大部分学生学习自觉,上课思维较活跃,勤学善思,认真完成作业；少部分学生基础较差,学习态度不够端正,自律性差.就总体而言,学生积极向上,学习热情高.
三、教学内容分析：
这是一篇充满了昂扬向上的精神和英雄气概的文章.文章记叙了在高寒缺氧,自然环境恶劣,生态环境脆弱,施工条件异常艰苦的情况下,西部建设者们以智慧和力量克服了一个个世界级难题,攻克了国际性技术难关,创下了世界铁路建设奇迹,那就是当今世界上海拔最高的隧道──风火山隧道贯通的经过.文章条理清楚,数据详实,字里行间包含着对西部建设者智慧与力量、吃苦奉献精神的歌颂.
这篇通讯字里行间洋溢着浓郁的抒情色彩.作者主要采用这样几种抒情方法：一是直抒胸臆,通过8个感情色彩强烈的感叹句,充分表达了筑路大军的信心与决心以及所遇困难的严峻以及克服困难和取得胜利的喜悦之情.二是运用恰当的比喻,如,“铁龙”“下马威”“逞凶一时的冻土”“巨大的拦路虎”,更加突出了建设者的豪情壮志.三是语言直白简洁,有很强的节奏感,字里行间充溢着乐观情怀.
这是一篇略读课文,选编这篇课文的意图,一是引导学生把握课文的主要内容,联系上下文体会含义深刻的句子,进一步提高阅读能力；二是使学生感受到建设者们身上无私奉献、乐观向上和科学创新的精神,在脑海中留下鲜明深刻的印象；三是对西部大开发有更多的了解.
四、教学目标
1、认识“妖、娆”等14个生字.
2、理解课文内容.学习联系上下文,体会含义深刻的句子.有感情地朗读课文.
3、体会挑战极限,勇创一流的青藏铁路精神,感受建设者勇克难关,顽强拼搏的英勇气概.
五、教学重、难点
教学本文的重点是把握主要内容,了解把铁路修到拉萨去所遇到的困难,感受勇克难关的英勇气概,体会文中含义深刻的句子.
难点是修建风火山隧道中的施工困难及科技攻关的方法.
六、教学课时：一课时
课前准备：
收集相关资料
七、教学过程：
一、引用导语,揭示课题
1、同学们,你们知道吗,过去,为了西部的发展和繁荣,老一辈建设者献出了自己的青春和热血；如今,为了加快西部的建设,新一代建设者正踏着他们的足迹,献出自己的智慧和力量.今天,我们所要学习的课文《把铁路修到拉萨去》就将介绍这些建设者们是怎样通过艰辛的劳动才取得的成绩.
2、齐读课题.
二、根据提示,初读课文
1．自读导语,理清学习本文有几个方面的要求.（三个方面）
（1）知道青藏铁路是一条什么样的铁路；
（2）建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了哪些困难,是怎样克服的；
（3）搜集有关西部大开发的资料.（此项任务可放在学习完成后再做）
2、根据要求,初读课文,读准字音,读通句子,不理解的句子用横线画出来.
3．小组交流：
（1）检查生字字音及组词情况；
（2）把不理解的句子提出来,进行归纳,为全班交流作准备.
三、再读课文,体会含义深刻的句子
1、全班分组合作读课文.
2、提问：自读提示中哪个问题对理解全文最为重要?（第二个问题.文中有一句话反复出现,这句话是“把铁路修到拉萨去”就强调了这一点.）
3、指导读课文,着重理解在修建过程中,建设者都遇到了哪些困难,是怎样克服的?请勾出课文中相关语句,联系实际或收集的资料进行批注,小组交流.（学生自学勾画,小组讨论交流）
4、全班交流遇到的困难：
困难（1）：“正在修建的是一条全世界海拔最高、线路最长的高原冻土铁路.”
困难（2）：“恶劣天气和极度缺氧轮番向这支队伍进攻.”
5、面对困难,建设者们是怎样克服的?
克服困难（1）：
“科技人员昼夜在隧洞里实地观察,发现冰岩温度变化的规律.经过反复观测、分析和实验,他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度,制服了逞凶一时的冻土.”
克服困难（2）：
“科技人员废寝忘食、夜以继日地实验、攻关,经过两百多次的失败,世界上第一座大型高原制氧站建成了!”
6、还有哪些不理解的词语、句子进行交流.
7、在理解课文的基础上再一次有感情的朗读全文,升华情感,深刻体会到“把铁路修到拉萨去的确不是一件容易的事,但它是全体突击队员和科技人员的共同心愿!”
四、归纳总结
正是建设者挑战极限,勇创第一的精神,正是建设者勇克难关,顽强拼搏的气概,才有了一次次实验,一次次攻关,一次次失败,一次次成功.今年7月1日,青藏铁路将试运行通车,同学们如果有机会坐火车到拉萨去,请一定不要忘记修建这条铁路的建设者们为之而付出的血汗!希望你们以后也能成为这样的建设者!
板书设计
4*把铁路修到拉萨去
海拔最高、线路最长的冻土铁路
重重困难天气恶劣一一克服
极度缺氧
八、课堂练习
1、再一次感读全文,要把自己的豪迈建立在建设者的勇克难关,顽强拼搏之上,共奏生命强音,谱写铁路建设史的新篇章.
2、把此时你最想表达的感情表达出来.和同座商量一下,尽情抒发你对建设者们的崇尚、爱戴、赞美之情吧.
3、青藏铁路的竣工,将引起西藏的巨大变化,我们不能忘记曾在这片冻土上挥洒血泪的建设者.如果要在铁路经过的海拔最高处为建设者立一块丰碑,你会在上面写下什么呢?（生动笔写,读写结合,既使学生感情积蓄到一定程度得到及时宣泄,也是加强理解,内化情感,升华情感的手段.）
九、作业设计
1、用“∨”选择加粗字的读音：
妖娆（rāo náo） 隧﹙suì shuì﹚道 机械﹙jiè xiè﹚
青藏﹙zàng zhàng﹚ 狰狞﹙níng líng﹚ 巍峨﹙wèi wēi﹚
2、根据句子意思写成语：
（1）用一杯水去营救一车着了火的柴.比喻帮助不大,无济于事.（）
（2）顾不得吃饭,忘了睡觉.形容非常专心努力.（）
3、写出下面这句话的意思：
风火山,这只巨大的拦路虎,一次次低下了高傲的头.
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
4、结合课文内容回答：
把铁路修到拉萨去,这句话多次在文中出现,起到什么作用?
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
十、教学资料及资源
1、青藏铁路建设概况
建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策,是西部大开发的标志性工程,对加快青藏两省区的经济、社会发展,增进民族团结,造福各族人民,具有重要意义.铁路已于2006年7月1日9:00全线通车.
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市,全长1956公里.其中,西宁至格尔木段长814公里,1979年建成铺通,1984年投入运营.格尔木至拉萨段,自青海省格尔木市起,沿青藏公路南行至西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建1110公里,格尔木至南山口既有线改造32公里.青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战,工程艰巨,要求很高,难度很大.
青藏铁路于2001年6月29日开工,当年完成投资11.8亿元,格尔木至南山口段既有线改造完成,南山口至望昆段路基基本成型,冻土试验段开工,实现了首战告捷.2002年完成投资53.2亿元；格尔木至望昆段线下主体工程建成,望昆至楚玛尔河段线下主体工程基本完成,楚玛尔河至布强格段线下主体工程完成80％以上；6月29日开始铺轨,年底顺利到达昆仑山.今年是青藏铁路建设的全面攻坚年,年度计划完成投资56亿元,截止7月底年度累计完成投资23.9亿元,开工累计88.9亿元.目前唐古拉山以北冻土工程正在采取强化措施,铺轨架梁向高原腹地挺进,唐古拉山越岭地段和唐南段重点工程开工,全面攻坚战已形成高潮.
青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称,是我国的“江河源”.在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,经过海拔4000米以上地段960公里,连续多年冻土区550公里以上.在青藏铁路建设和施工中有效地保护生态环境,是青藏铁路建设的重要任务,也是国内外关注的焦点.党中央、国务院对青藏铁路建设的生态环境保护问题极为重视.朱镕基同志要求一定要认真贯彻国务院有关加强保护青藏高原生态环境的精神,十分爱护青海、西藏的生态环境,十分爱护青海、西藏的一草一木,精心保护我们祖国的每一寸绿地.为搞好青藏铁路建设的生态环境保护工作指明了方向.
经过青藏铁路全体参建人员的共同努力,青藏铁路全线所有站线、辅助线轨道已铺设完毕.至此,青藏铁路全线所有轨道铺设全部完成.
青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路,沿线常年平均气温在零摄氏度以下,空气中的含氧量仅为平原地区的一半.铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里,其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米.为了青藏铁路早日开通运营,青藏铁路全线上万名建设者,放弃节假日等休息时间,正在为青藏铁路建设奔波忙碌着.
青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展,“出国容易进藏难”的历史将一去不复返,铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本.
世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道
2、世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称.
来到风火山隧道,首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”.风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7摄氏度,最低气温达零下40摄氏度左右,严寒、缺氧.
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者,参加了打通风火山隧道的攻坚战.为解决高原缺氧问题,他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站,在隧道施工中,对洞内进行弥漫式供氧,使洞内氧含量提高,从根本上解决了高原施工缺氧的难题.同时,中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备,并提供抗缺氧药物,保证每个职工都能吸上足够的氧气.由于采取了科学的措施,在青藏铁路建设全线,虽然这里施工条件最恶劣,职工高原病发病率却是全线最低.
2001年10月18日,风火山隧道打响第一炮,产生的弃碴令人触目惊心.这些弃碴含土量约为15％至20％,隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层.风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”.
为了确保了施工质量,中铁二十局投资5200多万元,购置了国内一流的隧道施工设备,在洞内实现了有轨运输,建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统,解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题,2002年10月19日,风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战,终于顺利贯通.
3、世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区,占地面积约7.7万平方米,设计为三股道.唐古拉车站主要适应列车会让的需要.车站由中铁十八局下属的第六项目部承建.根据这个车站所处的地理位置及地质特点,工程设计中采用了片石通风路基.这种设计可以使冻土温度保持相对稳定,以减少对冻土的扰动,达到有效保护冻土的目的.
唐古拉车站于2004年8月建成,成为千里青藏线上的一大景点.
4、亚洲最大的高原铁路铺架基地
南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里,就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地.
青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高,在中国铁路建设史上都居首位.在青藏铁路开工建设之初,这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉.自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来,中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿,打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战,克服重重难关,扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗.
铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试,钉联生产线从2002年4月开始试生产.郭秀春说,南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务.青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”,由于高寒、缺氧、低压,加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素,给施工和运输带来巨大困难.当前,国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半,一般最大坡度适应能力为千分之十二,且因缺氧,燃料燃烧不充分产生大量废气,造成环境污染.而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十,恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”.为此,中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家,对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造,提出了研制补氧增压设备,改造机械、机车车辆设备,预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施.经改造后的铺轨架桥机和内燃机车,在千分之二十二的坡道上作业,动力性能良好,设备运转正常,环境污染极小.这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白,从而为青藏铁路铺架提供了设备保障.
从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内,中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度,不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进.他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录,这一速度与平原地区铺架速度基本相当,并确保了安全与质量.
5、世界最长“代路”桥,高原冻土上最长铁路桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区,全长11.7公里,是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥,也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程.
清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”,飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带.这里可可西里高寒缺氧,植被稀少,生态脆弱.同时这里处于高原多年冻土地段,冻土厚度达20多米,且含冰量高,这给修建青藏铁路增加了不少难度.为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区,青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施.
清水河地区季节性温差明显,夏季最高温度达38摄氏度,冬季最低温度达零下40摄氏度,在这样的气候条件下,冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象.除了在地表能看到的热融湖塘外,到了夏季,气温升高,冻土融化,还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季,热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降,会形成突出地表的冻涨球.如果处理不好冻土问题,修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路,留下运营隐患.由于恶劣的气候条件,个别桥墩因天寒出现了龟纹,为了保证桥墩的质量,中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩.
在巨龙般逶迤而去的大桥下,各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙.现在,铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过.在神秘而美丽的可可西里无人区,清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线.
6、青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里,一座雄伟的大桥拔地而起,像巨人的双臂托起飞驰而来的列车.这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥.三岔河三岔河大桥及落成纪念碑大桥全长690.19米,桥面距谷底54.1米,是青藏铁路全线最高的铁路桥.它共有20个桥墩,其中17个是圆形薄壁空心墩,墩身顶部壁最薄处仅有30厘米.
三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中.这里冲积地层形成的峡谷,犹如利斧将一座高山从中劈开,三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上.
中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务.类似规模大桥的施工,在内地正常工期需要两年.但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程,承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务,因此大桥建设的控制工期只给了一年时间.为了保证按进完工,他们只好抓紧时间,就是寒冷的冬季也必须施工.一二月份,当地气温最低到零下30多摄氏度,桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题.他们经过反复实验,采用了模板内通蒸汽保温,模板外生火炉,外罩棉被、篷布的方法,硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境.
经过建设者的顽强拼搏,三岔河大桥用1年时间如期竣工.
、
7、江源头第一铁路桥——长江源特大桥
站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河,只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中.清澈的水流绕过桥墩向下游流去.这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源长江源特大桥特大桥所在地.
长江源特大桥全长1389.6米,共有42孔,跨过约1300米的宽阔河床.桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区,兼有冻土及融区的双重特性,给施工带来了一定困难.从2001年11月24日开工以来,长江源特大桥的施工进展十分顺利,主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工.全桥钻孔桩都经过了无损检测,合格率达到了100％.
在长江源头施工,最令人关注的是环保问题.中铁三局采取了各种措施,保护这里的环境不被污染.钻孔桩施工中产生的泥浆,都要进行二次沉淀处理,严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中,沉淀池析出的水,用于路基施工和便道洒水.而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里,加以平整.至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等,更是职工们人人遵循的准则.
8、世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪,一天四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30多摄氏度.昆仑山隧道.
奋战在这里的青藏铁路建设者们,冒着青藏高原严酷的自然环境,修筑这条世界上最长的高原冻土隧道.在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多.每到夏季,隧道内部温度上升,有时达7摄氏度左右,在这样的温度下冻土容易融化,洞内时有冰渣掉下来,给施工带来很大困难.为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响,在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序.在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后,外加一层混凝土即可,但在冻土地区隧道施工,还需要设两道防水层和一道保温板,起到防水保温作用,最后再衬砌一道混凝土.这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣,有效地解决了冻土隧道施工难题.
为了保障施工人员的身心健康,中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度,每天向隧道内的工人提供足量氧气,并定期检查隧道内的空气质量.在昆仑山隧道口,一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道,这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内,确保了隧道施工的氧气含量.他们还将急救中心设在隧道口,并在工地建立了一座高压氧仓,员工宿舍也配备了氧气瓶.同时,每季度对职工体检一次,如发现身体不适者,立即送到格尔木治疗.
昆仑山隧道于2002年9月25日贯通.
十一、自我问答
1、青藏铁路走过哪些地方
从格尔木出发,向南,到拉萨.
这是一条闪光的飘带,它起步于柴达木盆地深处的工业新城格尔木,向南,穿越有“世界屋脊”之称的青藏高原,掠过“天堂的地毯”——藏北羌塘草原,最后,飘带的终点系在了雪域圣地——拉萨.
这就是青藏铁路.
2001年6月29日,在青藏、在中国、在全世界,一则消息在迅速被传递：青藏铁路二期工程开工建设了,把铁路修到拉萨去!
五年后,在中国的西部,在号称地球第三极的青藏高原,在被西方科学家称为生命禁区的可可西里,一条钢铁动脉——青藏铁路将延伸向南,它将是世界屋脊的脊梁.
这是一条神秘的路,也是一条最困难最艰险的天路.
青藏铁路,自青海省会西宁出发,经格尔木至拉萨,全长1956公里,其中西宁至格尔木已于1979年建成,1984年通车.新建铁路格尔木至拉萨段,自格尔木出发,途经号称万山之祖的昆仑山,中华环保第一站索南达杰自然保护站,长江正源沱沱河、伸手可抓天的唐古拉山,天堂的地毯的藏北羌塘草原,到西藏首府拉萨,全长1142公里,线路行走在海拔4000米以上的区段长达960公里.
2、青藏铁路沿线有哪些美丽风光
3、修建青藏铁路有什么意义
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原,面积122万平方公里,平均海拔4000米以上,有“世界屋脊”、“地球第三极”之称.
西藏自治区是目前我国唯一不通铁路的省级行政区.交通运输设施的落后,已经严重制约了这一地区经济、社会的发展,使之成为我国主要的贫困地区之一.随着西部大开发的实施,运往西藏的物资大幅度增加,西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上,还是从运输的快捷、方便上,都远远不能满足经济发展的迫切要求.建设青藏铁路,是克服目前的交通“瓶颈”,加快青海、西藏两省区经济发展,促进西部大开发的客观需要,修建青藏铁路已是势在必行.
铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的.青藏铁路一期工程(西宁至格尔木段)建成运营十多年来,已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路.它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展,为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础；同时也为西藏的开发发挥了重要作用,现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运.续建青藏铁路,将极大地提高综合运输能力,从根本上改善两省区的交通条件和投资环境.
建设青藏铁路,将完善路网布局,并一举实现西藏自治区的立体化交通.从路网布局看,西藏是一片空白,不仅如此,西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连,青藏铁路纵贯青海、西藏两省区,是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道,也是西部腹地路网骨架的重要组成部分,更是今后建设区内路网的骨干铁路.同时,青藏铁路的建成通车,将形成铁路、公路和航空的立体化交通,彻底解决“进藏难”的问题.
建设青藏铁路,将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间,使其优势资源得以更充分发展.同时,无论是国家巨额的投资,还是建设铁路所需的大量人力、物力,都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展,并促进其产业结构的合理调整,加快城镇化和工业化、现代化的进程,实现“跳跃式”的发展.
建设青藏铁路,也是加强国内其他广大地区与西藏联系,促进藏族与其他各民族的文化交流,增强民族团结的需要.
建设青藏铁路,还是开发青海、西藏两省区丰富的旅游资源,促进两省区经济可持续发展的需要.青藏铁路沿线的旅游资源是世界独一无二的,1991年至1998年,进藏旅游的客运量增长率平均高达18.7%,而且仍在高速增长之中,但目前落后的交通状况已严重制约了旅游的进一步发展.铁路的修建,必将吸引越来越多的海内外游客,促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展,使之成长为新的经济增长点,并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一.
建设青藏铁路,更是改变目前西藏不合理的能源结构,从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要.
Ⅳ 青藏铁路这篇文章表达了作者怎样的一种思想感情
一、说教材
1、文本特点与地位
《天路》是北师大版小学语文第八册第十单元路的第一篇主体课文，《天路》是一首歌颂青藏铁路的独唱歌曲，而本文正是其歌词部分。
歌词共有五个小节，第一、二小节叙事描写，写藏族同胞盼望铁路修到家乡，反映藏族同胞对青藏铁路的朝思暮想。而歌词剩下的三节是抒情部分，其中第三节和第五节直抒藏族同胞对铁路的由衷赞美，用形象的语言表达这条铁路的意义。歌词的第四小节抒写的是藏族同胞目睹铁路修建之时的欢欣和喜悦。全文结构清晰，层层深入。
把《天路》作为第十单元“路”的第一篇主体课文，因为它能够把单元目标淋漓尽致地表现出来——告诉学生路不仅是沟通不同地域的通道，更可以把两地的人民的心拉近，促进社会和谐发展。而它的文体特点（散文诗）适于单元要求：强调朗读，注重结合关键词联想与想象，理解诗句内涵。
2、教学目标确立及依据。
《九年义务教育新课程标准》指出，语文教学应培养学生具有一定的语言感受能力，初步具有欣赏文学作品的能力，因此我将教学目标界定为以下三条：
① 知识目标：新课标提出：7—9年级的学生“能用普通话正确、流利、有感情地朗读”只有在反复诵读中才能理解诗情、诗理和诗味，体会作者的感情。因此本文的知识目标是有感情地朗读课文和背诵课文。
② 能力目标：结合歌词后面的“青藏铁路简介”和搜集到的材料，感受青藏铁路建设的苦难，理解“天路”的真正含义。培养学生搜集资料和整理运用资料的能力。
③情感态度和价值观目标：领会铁路工人排除万难修建铁路，体绘铁路修成后藏族同胞的欢欣鼓舞的心情。
3、教学重难点的确定。
重点为：由于全诗感情浓烈，所以诵读是本文的一个教学重点。散文诗的优美意境，培养学生阅读鉴赏散文诗的能力，让学深通过读中感受藏族同胞的快乐。
难点为：理清本文的象征意义的基础上，拉近文章与学生的距离，使学生在文章中能“天路”的双重含义。
二、分析学情
这篇课文的教学对象为我校四（6）班学生。中年级的学生已具有一定的阅读能力。且该学生在语文基础知识量和情境感知能力都较为不错。本文虽文字浅显，他们完全可以独立完成大部分的理解。但由于课文的生活环境与学生的现代生活相隔较远，学生由于受到见识的限制，可能对文章理解得不够透彻，老师要善于利用教学手段，教学形式激发活跃的思维，调动表现欲望。适时的引导，是学生建构自己的认知体系，完善自己的情商一次绝好机会。
三、说教法、学法。
1、说教法朱熹在《孟子集注》中说：“事必有法，然后可成。”我认为好的教学方法既要有趣又要有效，这样才能在吸引学生注意力的基础上让学生有所收获。根据设定的教学目标，这节课我采用的教学方法主要有：
诵读法。每篇文章都有独特的意蕴，只有反复朗读才能领会其中深刻而丰富的思想内涵。因此我采用诵读法，主要有范读和学生自由朗读等形式。
点拨质疑法：这是我采用的最主要的一种教学法。通过教师的点拨，从而引发学生的好奇心，求知欲，增强学生对学习的主动性，加强对课文的理解讨论，从而避免过多过杂的讲解。具体操作我将以存疑——质疑 ——解疑的模式进行。
电化器材教学法：根据教学需要，适时使用多媒体电教室教学平台，直观形象而又易于激发学生学习兴趣，吸引学生注意力。
2、说学法
“老师要教给学生发现真理的方法”，这样才能实现叶圣陶老先生提出的“凡为教者必期于达到不教”。本课的教学就充分体现了新课程标准的这种精神，具体的学法如下：读书入境法。坚持以读为本的理念，让学生在读中入境，在读中感知，在读中培养感悟，在读中受到熏陶，从而提高学生的朗读能力和理解能力。信息收集法，自主探究法、多媒体展示法。
3、说教学过程
为达到教学目标，本节课分五部走。一、以“路”导入，读题质疑。二、读文释疑，整体感知。三、品读课文，感悟“天路”。四、同唱《天路》，感情升华。五、记录感言，分享收获。
一、 以“路”导入，读题质疑。教学的第一步是引导学生畅谈熟悉的路，继而让生读课题，引导质疑。这样的教学设计这样做是为了调动学生的生活积累，引起学生的学习兴趣，质疑课题是为了引起学生的思考，可以引出本堂课要解决的主要问题。
二、读文释疑，整体感知。引导学生质疑之后，教师配乐深情朗读，让学生总体感知课文，明确“天路”就是指青藏铁路。继而利用多媒体教室教学平台，把老师汇总学生搜到的材料而建的学习资料包里的内容调出来，学生既能重温自己寻找的内容，也能共享其它同学甚至老师查到的资料，让学生共同交流汇报对青藏铁路的认识，因为学生搜集资料的角度不一样，搜集到的材料五花八门，所以这个教学环节的设计，不仅仅加深了学生对青藏铁路的理解，而且拓宽了学生的知识面，信息技术的引入，使课堂容量大大增加。
三、本堂课的关键——品读课文，感悟“天路”。首先，让学生自读课文，通过上一个环节的学习，学生对青藏铁路的认识丰满了很多，读起课文来也具有初步的味道了。继而进入重要教学环节“感悟天路是一条怎样的路？”完成这个教学环节，我主要抓住反复吟唱的“这是一条神奇的天路”中的“神奇”二字入手，让学生深入文本，解读怎样“神奇”，根据课文的回答，随机指导朗读，让学生在个人读、小组读、评读，齐读中逐渐加深铁路给藏民带来吉祥、安康、幸福的认识，让学生给青藏铁路起名“团结路”“幸福路”“发展路”“和谐路”学生的思维火花迸发，深化对铁路修建意义的认识。从对铁路的期盼，到目睹铁路修建的兴奋，铁路建成后的喜悦，层层深入，深化中心。接下来的环节是结合资料，感悟“为什么称青藏铁路为天路？”对于这一问题，学生很容易就能根据资料，说出因为铁路修在世界屋脊上，海拔高，仿佛修在天上，学生容易忽略的是修路太难，在几乎无法修建的地方修起来这一点，为了把难点解决，我利用多媒体教学平台，让学深即席查找资料，学生兴致高昂，把施工队面临的困难一一道来，这时，我引入修建风火山隧道一段的具体事例，让学生从事实中体会困难，一幅幅施工图的展示，让学生体会到施工人员的艰辛付出。学生对“天路” 的认识进一步深化。抓住这一时机，我组织学生同唱《天路》，在韩红富有感染力的歌声和雪域高原风光视频之下，同学们感情在歌声中升华。最后，我让学生动笔，记录自己的感言，畅谈感言，课堂在同学们的深情交流中结束。
Ⅵ 天路这篇课文抒发了作者怎样的感情
一、说教材
1、文本特点与地位
《天路》是北师大版小学语文第八册第十单元路的第一篇主体课文，《天路》是一首歌颂青藏铁路的独唱歌曲，而本文正是其歌词部分。
歌词共有五个小节，第一、二小节叙事描写，写藏族同胞盼望铁路修到家乡，反映藏族同胞对青藏铁路的朝思暮想。而歌词剩下的三节是抒情部分，其中第三节和第五节直抒藏族同胞对铁路的由衷赞美，用形象的语言表达这条铁路的意义。歌词的第四小节抒写的是藏族同胞目睹铁路修建之时的欢欣和喜悦。全文结构清晰，层层深入。
把《天路》作为第十单元“路”的第一篇主体课文，因为它能够把单元目标淋漓尽致地表现出来——告诉学生路不仅是沟通不同地域的通道，更可以把两地的人民的心拉近，促进社会和谐发展。而它的文体特点（散文诗）适于单元要求：强调朗读，注重结合关键词联想与想象，理解诗句内涵。
2、教学目标确立及依据。
《九年义务教育新课程标准》指出，语文教学应培养学生具有一定的语言感受能力，初步具有欣赏文学作品的能力，因此我将教学目标界定为以下三条：
① 知识目标：新课标提出：7—9年级的学生“能用普通话正确、流利、有感情地朗读”只有在反复诵读中才能理解诗情、诗理和诗味，体会作者的感情。因此本文的知识目标是有感情地朗读课文和背诵课文。
② 能力目标：结合歌词后面的“青藏铁路简介”和搜集到的材料，感受青藏铁路建设的苦难，理解“天路”的真正含义。培养学生搜集资料和整理运用资料的能力。
③情感态度和价值观目标：领会铁路工人排除万难修建铁路，体绘铁路修成后藏族同胞的欢欣鼓舞的心情。
3、教学重难点的确定。
重点为：由于全诗感情浓烈，所以诵读是本文的一个教学重点。散文诗的优美意境，培养学生阅读鉴赏散文诗的能力，让学深通过读中感受藏族同胞的快乐。
难点为：理清本文的象征意义的基础上，拉近文章与学生的距离，使学生在文章中能“天路”的双重含义。
二、分析学情
这篇课文的教学对象为我校四（6）班学生。中年级的学生已具有一定的阅读能力。且该学生在语文基础知识量和情境感知能力都较为不错。本文虽文字浅显，他们完全可以独立完成大部分的理解。但由于课文的生活环境与学生的现代生活相隔较远，学生由于受到见识的限制，可能对文章理解得不够透彻，老师要善于利用教学手段，教学形式激发活跃的思维，调动表现欲望。适时的引导，是学生建构自己的认知体系，完善自己的情商一次绝好机会。
三、说教法、学法。
1、说教法
朱熹在《孟子集注》中说：“事必有法，然后可成。”我认为好的教学方法既要有趣又要有效，这样才能在吸引学生注意力的基础上让学生有所收获。根据设定的教学目标，这节课我采用的教学方法主要有：
诵读法。每篇文章都有独特的意蕴，只有反复朗读才能领会其中深刻而丰富的思想内涵。因此我采用诵读法，主要有范读和学生自由朗读等形式。
点拨质疑法：这是我采用的最主要的一种教学法。通过教师的点拨，从而引发学生的好奇心，求知欲，增强学生对学习的主动性，加强对课文的理解讨论，从而避免过多过杂的讲解。具体操作我将以存疑——质疑 ——解疑的模式进行。
电化器材教学法：根据教学需要，适时使用多媒体电教室教学平台，直观形象而又易于激发学生学习兴趣，吸引学生注意力。
2、说学法
“老师要教给学生发现真理的方法”，这样才能实现叶圣陶老先生提出的“凡为教者必期于达到不教”。本课的教学就充分体现了新课程标准的这种精神，具体的学法如下：读书入境法。坚持以读为本的理念，让学生在读中入境，在读中感知，在读中培养感悟，在读中受到熏陶，从而提高学生的朗读能力和理解能力。
信息收集法，自主探究法、多媒体展示法。
3、说教学过程
为达到教学目标，本节课分五部走。一、以“路”导入，读题质疑。二、读文释疑，整体感知。三、品读课文，感悟“天路”。四、同唱《天路》，感情升华。五、记录感言，分享收获。
一、 以“路”导入，读题质疑。教学的第一步是引导学生畅谈熟悉的路，继而让生读课题，引导质疑。这样的教学设计这样做是为了调动学生的生活积累，引起学生的学习兴趣，质疑课题是为了引起学生的思考，可以引出本堂课要解决的主要问题。
二、读文释疑，整体感知。引导学生质疑之后，教师配乐深情朗读，让学生总体感知课文，明确“天路”就是指青藏铁路。继而利用多媒体教室教学平台，把老师汇总学生搜到的材料而建的学习资料包里的内容调出来，学生既能重温自己寻找的内容，也能共享其它同学甚至老师查到的资料，让学生共同交流汇报对青藏铁路的认识，因为学生搜集资料的角度不一样，搜集到的材料五花八门，所以这个教学环节的设计，不仅仅加深了学生对青藏铁路的理解，而且拓宽了学生的知识面，信息技术的引入，使课堂容量大大增加。
三、本堂课的关键——品读课文，感悟“天路”。首先，让学生自读课文，通过上一个环节的学习，学生对青藏铁路的认识丰满了很多，读起课文来也具有初步的味道了。继而进入重要教学环节“感悟天路是一条怎样的路？”完成这个教学环节，我主要抓住反复吟唱的“这是一条神奇的天路”中的“神奇”二字入手，让学生深入文本，解读怎样“神奇”，根据课文的回答，随机指导朗读，让学生在个人读、小组读、评读，齐读中逐渐加深铁路给藏民带来吉祥、安康、幸福的认识，让学生给青藏铁路起名“团结路”“幸福路”“发展路”“和谐路”学生的思维火花迸发，深化对铁路修建意义的认识。从对铁路的期盼，到目睹铁路修建的兴奋，铁路建成后的喜悦，层层深入，深化中心。接下来的环节是结合资料，感悟“为什么称青藏铁路为天路？”对于这一问题，学生很容易就能根据资料，说出因为铁路修在世界屋脊上，海拔高，仿佛修在天上，学生容易忽略的是修路太难，在几乎无法修建的地方修起来这一点，为了把难点解决，我利用多媒体教学平台，让学深即席查找资料，学生兴致高昂，把施工队面临的困难一一道来，这时，我引入修建风火山隧道一段的具体事例，让学生从事实中体会困难，一幅幅施工图的展示，让学生体会到施工人员的艰辛付出。学生对“天路” 的认识进一步深化。抓住这一时机，我组织学生同唱《天路》，在韩红富有感染力的歌声和雪域高原风光视频之下，同学们感情在歌声中升华。最后，我让学生动笔，记录自己的感言，畅谈感言，课堂在同学们的深情交流中结束。
Ⅶ 2020年天路疫情期间是否开放
2020年天路疫情期间也开放。也得分批往里进。一直也没关闭。可以到天路去游玩。